Интернет магазин

Интернет магазин скутер запчастей для мототехнки

Наш видео канал

Скутер блог Scooter.pp.ua — Статьи и видео по ремонту и обслуживанию скутера

Скутер блог ремонт скутера, запчасти, видео по ремонту

Как мы уже выяснили, крутящий момент скутера практически не зависит от частоты вращения коленвала(от этого зависит мощность двигателя), а определяется лишь объемом двигателя скутера 50сс или 80сс и давлением в цилиндре скутера, которое измеряется в атмосферах, и может быть в пределах от 5,5атм. до 12,5атм.
С объемом все понятно — чем больше объем цилиндра у скутера, насколько позволит картер двигателя, установить другую ЦПГ, тем лучше. Давление в движке скутера можно повысить, увеличив степень сжатия. Правда, резервов тут немного — возможности этого способа ограничены детонацией. Можно подойти и с другой стороны. Чем больше топливовоздушной смеси мы прокачаем через двигатель, тем, очевидно, больше тепла выделится при ее сгорании в цилиндре и тем выше будет давление в нем.
Хотя тут стоит быть осторожным так как повышение рабочей температуры двигателя на скутере ведет к преждевременному износу всех деталей задействованных в данном процесе: износ колец, шатуна, перегрев коренных подшипников коленвала, залипание(пришват) поршня к цилиндру, перегрев сепараторов верхнего и нижнего.

Самый распространенный и самый… негарантированный способ увеличения крутящего момента — добиться лучшего наполнения цилиндра воздушно топливной смесью, улучшив газодинамику. Идея в том, что нужно сделать нечто с каналами и камерой сгорания поршневой скутера… Но все по порядку.

Рабочий объем скутера. Один из основных вариантов — увеличение рабочего объема цилиндров настолько, на сколько это возможно. В разумных пределах, конечно. Для среднестатистического скутера этот подход наиболее правильный, потому что, увеличив объем, при этом не изменяя распредвал(если это четырехтактный китайский скутер), или не запиливая каналы продувки цилиндра, т.е. оставив моментную кривую в том же диапазоне оборотов, в котором она и была.
А на выходе получим то чего мы и добивались — более динамичный скутер.

Рабочий объем скутера можно увеличить несколькими способами — заменив стандартный коленвал на коленвал с большим эксцентриситетом или расточив цилиндр скутера под поршень большего диаметра. Или еще проще купить готовую ЦПГ для вашей модели скутера с увеличенным объемом. Логично поинтересоваться — что более эффективно и что менее затратно. Ведь что такое объем двигателя: это есть произведение площади поршня на его ход. Увеличив, условно говоря, в два раза диаметр поршня, мы в четыре раза увеличиваем площадь трения. Потому что в квадрате. А увеличив в два раза ход, мы лишь в два раза увеличиваем объем. Вот такая математика.
Теперь о денежном вопросе. На первый взгляд кажется, что замена кривошипного механизма менее затратна, нежели расточка цпг скутера в больший размер. Нюанс в том, что коленвал с большим эксцентриситетом еще найти надо. Делают их на заказ редкие фирмы, производство дорогостоящее и сложное. Поэтому логично купить серийное изделие более менее вменяемого качества, в нашем случае коленвал, и уже под него подбирать поршневую группу. Вопрос в другом.
Конструктивно такой ход закладывает дополнительные механические потери в работе двигателя, виновниками которых короткие шатуны, которые стоят на скутерах.
В чем их минус? Чем короче шатун коленвала у двигателя скутера, тем с большим углом он «переламывается», тем с большим усилием он прижимает поршень к стенке цилиндра. А чем больше усилие прижима, при том же коэффициенте трения, тем больше величина сопротивления движения. И этот фактор следует рассматривать не только с точки зрения механических потерь, но и с точки зрения надежности, т.к. короткие шатуны подвергаются большим нагрузкам. В тюнинге, как правило, такими «мелочами» пренебрегают. Когда нельзя, но очень хочется, то можно. Очевидный выигрыш в плане минимизации затрат — увеличение рабочего объема за счет увеличения диаметра цилиндра. Как правило, все двигатели а особенно двигатели Хонда ДИО имеют достаточно толстую стенку цилиндра, запас по прочности. Если, скажем, на два миллиметра увеличить диаметр, то можно получить дополнительный объем. При толщине стенки 7-8 мм одним миллиметром можно пожертвовать. И достаточно часто можно обойтись серийными поршнями. Правда, однозначно заявлять, что увеличение диаметра цилиндров дешевле, нежели замена коленчатого вала, нельзя. Каждый из этих двух способов разумно рассматривать в ракурсе специфики отдельно взятого скутера.

Проводя выше сказанные работы по форсировке или как модно говорить тюнинге скутера, нужно также уделить большое внимание системе охлаждения. Этот момент еще будет рассматриваться далее.

Изменения в газодинамике. Суть понятна — для того чтобы получить больший момент на скутере, надо увеличить заряд топливо-воздушной смеси, который поступает с карбюратора в камеру сгорания. Что можно сделать? Можно взять инструмент и убрать дефекты серийной сборки, и заводского литья — сделать впускные и выпускные каналы более гладкими и ровными, ликвидировать уступы и острые углы в местах стыка деталей, убрать в камере сгорания скутера не продуваемые зоны, облегчить и отполировать поршень, поставить одно кольцо, нарезать дополнительные канавки для задержки смазки, сместить фазы(окна) впуска и выпуска, заменить клапана и седла(4т двигатель скутера). Работы много, но гарантии не опытному нет. Почему? Аэродинамика — вещь непростая. Математически описать процессы, протекающие в двигателе, сложно. Взять ручку, бумагу и сделать вычисления и исходя из результатов что-то подрезать, отрезать, загнуть — тяжело… Или «кинуть глазом» и сказать, где тут лишнее… Порой результат прямо противоположный ожидаемому или никакой. Ради справедливости надо сказать, что в аэродинамике есть резервы. Но извлечь их гарантированно можно, только выполнив ряд экспериментов. Маловероятно, что это можно сделать «на коленке» не опытному скутеристу., но и сделать это не проблема!