Что есть вариатор? Один из самых важных узлов в скутере. Простой и сложный одновременно. Все (читающие эту статью)знают что это такое.

Его задача многогранна:одновременно заменить громоздкую коробку передач,упростить конструкцию транспортного средства и минимизировать участие водителя в процессе эффективной передачи крутящего момента от мотора к колесу.

Собственно говоря,последняя задача,не смотря на своё положение в списке,является главной:передавать крутящий момент на колесо максимально эффективно.

Существует достаточно много типов вариаторов:волновые,торовые,конусные,шаровые и т.д.,но остановлюсь на самом распространённом в скутеростроении вариаторе : клиноременном. Их обычно существует два типа:автоклиноременный и механический.Если с первым всё сразу понятно(там всё делает электроника),то во втором случае эффективная работа вариатора напрямую зависит от того,как хорошо он настроен.

Внешне простой механизм не так прост в настройке,как кажется,хотя вроде бы что там такого:два шкива и ремень,одетый на них.Но чтобы грамотно настроить его нужно учесть такую стопку факторов,что у неопытного голова кругом пойдёт.Перечислю пару-тройку:

- Величина шкивов(их диаметр)
- Амплитудность шкивов(расстояние,на которое щёки шкива способны двигаться друг относительно друга)
- Вес и размер роликов
- Длина и ширина ремня
- Угол атаки направляющих торкдрайвера
- Жёсткость пружины торкдрайвера
- Жёсткость пружин сцепления

Ну вот…как-то так.Не мало,не правда ли?У того,кто не имел опыта настройки и не знает,что с чем взаимодействует,буквально через пару минут будет такая каша в голове,что дай Бог за день прийти в себя.

Настройка

Должен заметить,что настройку вариатора с завода можно считать идеальной(некоторые китайские мопеды в расчёт не идут),потому как часто получается так,что уходя от стандарта в попытке сделать лучше,понимаешь,что получается только хуже и потом твои,якобы новые,настройки очень похожи на стандартные.Оптимальной настройкой считается та,которая обеспечивает ровный разгон без провалов и в нужной зоне оборотов.Добиться,порой,этого не просто.

С чего начать?Я обычно начинаю с осмотра состояния ремня,его соответствия вариатору.

Нужно не забывать,что под каждый отдельно взятый мотор и ремень свой.Чем больше мотор,тем больше вариатор,больше его шкивы и амплитуда. Под эту амплитуду нужно и ремень подбирать.Как правило ширина идеального ремня соответствует расстоянию между сведёнными вместе половинками шкива в зоне выхода ремня на радиус.

Ролики и их типы

Задачу роликов я уже описывал в разделе мифов, но повторюсь уже более подробно и в формате этой статьи.

После осмотра ремня я, обычно, обращаю внимание на состояние роликов. Они должны быть нужного диаметра, ширины и веса и не квадратные от износа. Слишком маленькие ролики будут клокотать в вариаторе на холостых оборотах, большие-не дадут ремню сесть в самый низ переднего вариатора, мало того, они обрезают амплитуду вариатора как вверху, так и внизу. Ширина тоже важна: понятное дело, что слишком широкие не влезут в сам вариатор, а узкие будут болтаться, что тоже нихт гуд.

Допустим у Вас максимальный крутящий момент находится в зоне 7000 об./мин (зона крутящего момента, это та зона, в которой мотор тянет лучше всего. Прим.авт.) Так вот вес роликов должен быть подобран так, чтобы мотор “крутился” в этой зоне +-400 об/мин. Это в идеале. Тяжёлые ролики заставят работать мотор на более низких оборотах, чем нужно(на 6000,например). Лёгкие ролики-наоборот могут задрать обороты до максимальных и мотор будет визжать, как умалишённый и, понятное дело, нормально тащить не будет. Если не охота тратиться на покупку более, чем двух комплектов роликов для настройки вариатора, можно купить два комплекта с большой разницей в весе и, если что, поставить ролики разного веса через один.

Существует ещё куча факторов при выборе роликов, но это уж совсем дебри непроглядные, озвучу для комплектности, так сказать:

Литые ролики

Это когда при изготовлении фрикционный слой выливается вокруг груза и в итоге ролик получается однородным, фрикционная обойма “обнимает” груз с двух сторон и ему некуда деваться. Из личных наблюдений скажу, что это самая удачная и прочная конструкция, такие ролики ходят дольше всего(если фрикционный слой выполнен качественно) и не требуют мудрствовать лукаво во время установки в вариатор.

Составные ролики

Если посмотреть на обойму груза составных роликов, то Вы обратите внимание, что она не просто цилиндрической формы, а ещё и имеет такой себе упор с одной стороны на внутренней части, то есть такая себе кружка с большим отверстием в дне. Этот упор как раз и не даёт грузу выскочить из обоймы.

Составные ролики без упора

Пожалуй, самые неудачные, потому как редко когда удаётся купить качественные. Конструктивно они отличаются от упорных только отсутствием того самого упора. Груз в этих роликах по технологии должен быть вставлен в фрикционную обойму под натяжением и больше там двигаться не должен. Как же. Чёрта с два. Он начинает ездить в обойме почти сразу, сползает к краю и начинает жрать перегородку вариатора, после чего в этом вариаторе уже не будут нормально работать ни какие ролики.

Полигональные ролики

Пожалуй, самые экстравагантные ролики из всех. Появились на рынке относительно недавно. Их главная задача-во время работы в стандартном вариаторе вытолкнуть ремень на больший радиус, нежели это могут обычные ролики. Несмотря на их конструктивное отличие, они так же бывают литыми и составными. Эти ролики мало купить, их ещё нужно знать, как правильно поставить. Споров было море, но суть одна: есть только одно правильное положение для полигонального ролика, при котором он реально работает.

Описать, как правильно они ставятся, словами сложно.

Торкдрайвер

При настройке вариатора на этот узел так же необходимо обращать внимание. Все провалы и неровности динамики разгона, как правило, связаны с неправильной работой торкдрайвера. Нужно убедиться, что он смазан и его направляющие не сработались, не имеют “выеденых” мест на трущихся частях.

Как я уже неоднократно повторялся, настройка вариатора-процесс скрупулёзный, сложный, долгий и производится комплексно. К чему я сделал это предисловие? К тому, что во время подбора веса роликов как раз таки нужно учитывать угол атаки направляющих торка и жёсткость его пружины, поскольку вес роликов прямо пропорционален жёсткости пружины и углу атаки торка: чем жёще пружина (чем больше угол атаки торка), тем тяжелее ролики.

Торкдрайверы бывают с ровными направляющими и параболическими. Хорошим примером торка с параболлическими направляющими может послужить торк мопеда Хонда выпуска 90-х. Для меня лично до сих пор остаётся загадкой такое решение по поводу запила торка на заводе Honda. Собственно говоря, пока вариатор стоит стандартный, то и до зоны перелома торк не раздвигается,а вот как только Вы решили поставить полноходный шкив или изготовить его самостоятельно путём запила родного, то тут начинаются приколы: эта самая зона перелома начинает реально мешать. После 45 мк/ч частенько бывает провал в оборотах и на ровный разгон в зоне крутящего момента можно уже не мечтать. Как раз тут и пригодятся слесарные задатки настоящего мужика, напильник и тиски.

Так что если у Вас уже стоит или запиленый или купленый спортивный вариатор и вы мучаетесь с провалом в разгоне, то скорее всего придется разбираться с торкдрайвером.

Сцепление

Цепление бывает разных типов: двух-, трёх- и даже пятиколодочное. Бывает тяжёлое и лёгкое(тяжёлые колодки или лёгкие).

Этот узел уже не так сильно связан с вариатором как, например, торкдрайвер и передний шкив вариатора. Задача сцепления — вовремя соединить трансмиссию и ведущее колесо. Но тут тоже есть свои нюансы. Если описать настройку сцепления в двух словах, то выглядеть это будет так: есть в нём три пружины,чем они жёще, тем позже включается сцепление, чем они мягче, тем, соответственно, сцепление включается раньше. Но это уж слишком простое объяснение по настройке.

Существует приличная стопка факторов, с которыми Вам придётся считаться, если Вы хотите настроить всё как надо. Пречислю несколько:
Собственно, жёскость пружин
Вес колодок сцепления
Разнос осей крепления колодок сцепления
Цепкость фрикционных накладок
Шероховатость рабочей поверхности колокола сцепления

Не так уж мало, согласитесь. Но вернёмся к настройке, я попытаюсь разложить всё по порядку и сделать это максимально понятно. Как я писал выше, часто настройка сводится только к подбору жёсткости пружин, но если это не удалось, то необходимо посмотреть — что вообще за сцепление стоит.

Сцепление с тяжёлыми колодками включается рывками и зачастую рано, потому как малой центробежной силы достаточно, чтобы прижать колодки к колоколу сцепления.

Сцепление с лёгкими колодками включается плавно и часто поздно. На мощном моторе включение происходит с длительной пробуксовкой, если пружины стоят жёсткие.

Исходя из вышеописанного можно вообразить себе в голове некую формулу, в которой при наличии тяжёлых колодок пружины нужно подбирать из жёстких, а при лёгких колодках — наоборот из мягких.

Хочу обратить внимание любителей зажать колодки почти до упора: везде существует золотая середина и если Вы решили сделать так, чтобы мопед стартовал при завышенных оборотах, не забывайте, что при сильно позднем включении сцепления ремень уже находится не на стартовой позиции, а в зоне малого хода:

В этом случае старт будет похож на старт со второй передачи с полувыжатым сцеплением. Сами понимаете: о приличной динамике и речи быть не может.

В идеале сцепление должно включаться в момент, когда мотор уже успел раскрутиться до зоны максимального крутящего момента, но ремень ещё при этом остался на исходной позиции.

Ну вроде всё. Если всё сделать правильно, мопед будет трогаться когда надо, разгоняться ровно до максимальной скорости без провалов и рывков. Надеюсь, всё изложил достаточно доступно и понятно, иначе четыре дня пошли насмарку.